Hambatan lalu lintas di ibu kota tak lagi sekadar soal deretan mobil yang mengular, melainkan juga cermin dari kebijakan transportasi yang mulai kehilangan daya dorong. Setelah hampir satu dekade menerapkan sistem Ganjil-Genap (Gage) sebagai instrumen untuk mengurai kemacetan, Jakarta kini berada di persimpangan jalan: terus mempertahankan skema transisi yang kian jenuh, atau berani melangkah menuju solusi yang lebih fundamental.
Kebijakan Ganjil-Genap di Jakarta telah berjalan sekitar satu dekade, sejak menggantikan sistem 3-in-1 pada 2016. Evaluasi mendalam yang dibahas oleh Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung bersama Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta mencerminkan dinamika tersebut.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Pertama, Ganjil-Genap efektif mencegah kemacetan total, tetapi belum menyelesaikan akar persoalan
Secara historis dan teknis, kebijakan Ganjil-Genap memberikan dampak dalam jangka pendek dan menengah, tetapi efektivitasnya dalam jangka panjang menghadapi berbagai keterbatasan.
Secara localized atau corridor-based, terutama di koridor utama seperti Jalan Sudirman-Thamrin, Gatot Subroto, dan Rasuna Said, sistem Ganjil-Genap mampu menurunkan volume kendaraan pada jam-jam puncak (peak hours) dan menjaga arus lalu lintas tetap bergerak.
Namun, kebijakan ini pada dasarnya tidak mengurangi total kebutuhan perjalanan dengan kendaraan pribadi. Kepadatan dapat berpindah (traffic displacement) ke jalur alternatif, seperti jalan lingkungan dan jalan kolektor yang tidak terkena pembatasan Ganjil-Genap. Akibatnya, kemacetan justru dapat bergeser ke kawasan di sekitar koridor utama.
Selain itu, Ganjil-Genap pada dasarnya hanya mengendalikan mobil, sementara sepeda motor tidak termasuk dalam pembatasan tersebut. Ketika sebagian mobil berkurang dari jalan, ruang yang tersedia dapat kembali terisi oleh peningkatan volume sepeda motor.
Kedua, kejenuhan kebijakan (policy fatigue) dan perilaku adaptif masyarakat
Setelah diterapkan dalam waktu yang panjang, Ganjil-Genap menghadapi tantangan berupa kejenuhan kebijakan (policy fatigue). Masyarakat akan beradaptasi terhadap pola pembatasan yang telah berlangsung lama.
Salah satu bentuk adaptasi adalah kepemilikan lebih dari satu kendaraan. Sebagian masyarakat kelas menengah-atas dapat memilih memiliki kendaraan dengan pelat nomor ganjil dan genap agar tetap dapat menggunakan kendaraan pribadi setiap hari. Jika terjadi secara luas, strategi tersebut justru berpotensi menambah jumlah kendaraan di jalan.
Adaptasi lainnya adalah penggunaan pelat nomor palsu atau tidak sesuai dengan kendaraan. Praktik tersebut dilakukan untuk menghindari pembatasan dan merupakan pelanggaran hukum.
Masyarakat juga dapat menggeser waktu perjalanan, misalnya berangkat lebih awal sebelum pembatasan dimulai atau pulang setelah pembatasan berakhir. Akibatnya, periode perjalanan padat dapat melebar dan durasi tekanan lalu lintas menjadi lebih panjang.
Ketiga, terdapat celah dalam pengawasan
Penggunaan pelat nomor palsu juga menjadi tantangan bagi sistem penegakan hukum berbasis kamera elektronik. Kamera ETLE pada dasarnya membaca nomor kendaraan, sehingga diperlukan mekanisme pendukung untuk memastikan kesesuaian antara nomor polisi, kendaraan, dan data registrasinya.
Di sisi lain, pengawasan manual membutuhkan sumber daya yang besar. Penempatan personel Kepolisian maupun Dinas Perhubungan di berbagai titik jalan membutuhkan biaya dan tenaga yang tidak sedikit serta menghadirkan tantangan tersendiri dalam pelaksanaan di lapangan.
Keempat, apa solusi ke depan?
Ganjil-Genap pada dasarnya dapat dipandang sebagai salah satu instrumen transisi dalam pengendalian penggunaan kendaraan pribadi. Karena itu, kebijakan ini perlu ditempatkan sebagai bagian dari strategi transportasi yang lebih komprehensif.
Beberapa langkah yang dapat dipertimbangkan antara lain:
1. Transisi menuju Electronic Road Pricing (ERP)
ERP atau Jalan Berbayar Elektronik menerapkan disinsentif ekonomi berdasarkan penggunaan jalan. Pengendara yang melintas di kawasan dan waktu tertentu dikenakan tarif.
Berbeda dengan Ganjil-Genap yang didasarkan pada angka terakhir pelat kendaraan, ERP dapat mengatur penggunaan jalan berdasarkan waktu, lokasi, dan tingkat kepadatan. Dengan demikian, celah adaptasi seperti memiliki dua kendaraan dengan pelat ganjil dan genap dapat dikurangi.
2. Menerapkan tarif parkir sebagai disinsentif
Tarif parkir dapat dinaikkan secara signifikan di kawasan pusat bisnis yang telah memiliki akses transportasi umum yang baik. Kebijakan parkir bukan sekadar instrumen untuk mengatur ruang parkir, tetapi juga dapat menjadi bagian dari kebijakan pengendalian penggunaan kendaraan pribadi.
3. Memperkuat dan mengintegrasikan transportasi publik
Penguatan transportasi publik harus berjalan bersamaan dengan penerapan disinsentif terhadap kendaraan pribadi.
Cakupan layanan TransJakarta, khususnya konektivitas first-mile dan last-mile, perlu terus diperkuat. Demikian pula perluasan dan integrasi MRT Jakarta, LRT Jakarta, serta jaringan angkutan pengumpan (feeder).
Masyarakat harus memiliki alternatif mobilitas yang layak, aman, nyaman, terjangkau, dan terintegrasi sebelum pembatasan kendaraan pribadi diperketat.
Catatan akhir
Jakarta tidak dapat selamanya mengandalkan solusi yang bersifat sementara untuk menghadapi persoalan kemacetan yang semakin kompleks.
Ke depan, peralihan dari Ganjil-Genap menuju kebijakan yang lebih fundamental, seperti ERP, penguatan kebijakan parkir, dan peningkatan kualitas transportasi publik, perlu dipertimbangkan sebagai bagian dari reformasi sistem transportasi perkotaan.
Tantangannya bukan semata-mata bagaimana mengurangi jumlah kendaraan di jalan, tetapi bagaimana mengubah perilaku mobilitas warga dengan menyediakan pilihan transportasi yang lebih baik.
Jakarta membutuhkan kebijakan transportasi yang konsisten, terintegrasi, dan berkelanjutan agar pengendalian kendaraan pribadi tidak berhenti pada sekadar memindahkan kemacetan dari satu ruas jalan ke ruas jalan lainnya.
Djoko Setijowarno
Akademisi Prodi Teknik Sipil dan Dewan Penasihat MTI Pusat
