Rencana pembangunan moda transportasi massal berbasis rel modern sering kali menjadi angin segar bagi penataan lalu lintas perkotaan. Namun, tidak sedikit rencana yang berakhir menjadi wacana akibat terbentur berbagai kendala dalam tahap realisasi. Belajar dari proyek trem di sejumlah kota, seperti Bogor dan Semarang, yang mengalami perubahan arah atau tidak berlanjut, Bali kini berada di persimpangan jalan penting dalam menguji komitmennya terhadap penataan transportasi publik.(16/10/2026)

Penyebab utama tidak terealisasinya sejumlah rencana pembangunan trem di Indonesia berkaitan dengan persoalan klasik infrastruktur perkotaan. Persoalan tersebut meliputi tingginya biaya investasi sarana dan prasarana, keterbatasan ruang milik jalan (right of way atau RoW), potensi kemacetan selama konstruksi, serta kompleksitas pembiayaan operasional, termasuk kebutuhan subsidi melalui Public Service Obligation (PSO).

Dalam konteks tersebut, rencana pembangunan trem listrik berbasis baterai dengan rute Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai–Kuta–Canggu membutuhkan perhatian serius dari pemerintah daerah, baik Pemerintah Provinsi Bali maupun Pemerintah Kabupaten Badung. Komitmen kedua pemerintah daerah diperlukan agar proyek ini tidak berhenti sebatas kesepakatan di atas kertas.

Setidaknya, terdapat lima titik kritis yang harus menjadi perhatian dan segera ditindaklanjuti oleh pemerintah daerah.

Pertama, kejelasan sterilisasi jalur dan penataan ruang milik jalan (right of way).

Kondisi jalan yang sempit dan penggunaan jalur secara bersama-sama dengan kendaraan lain (mixed traffic) berpotensi membuat trem terjebak dalam kemacetan yang sama dengan kendaraan pribadi. Sebaliknya, penyediaan jalur trem tanpa perencanaan yang matang juga dapat mengurangi kapasitas jalan yang sudah ada.

Koridor Kuta–Canggu memiliki karakteristik lalu lintas yang padat dengan ruang jalan yang terbatas. Oleh karena itu, pemerintah daerah harus memastikan bahwa penataan ruang jalan, termasuk kebutuhan pembebasan atau penyesuaian lahan, benar-benar mampu menyediakan jalur khusus (dedicated lane) bagi trem.

Penggunaan teknologi trem berbasis baterai tanpa kabel listrik di atas (overhead catenary) merupakan pilihan yang menarik, terutama untuk menjaga estetika kawasan pariwisata. Namun, teknologi tersebut tidak serta-merta menyelesaikan persoalan ruang jalan. Penataan fisik jalur, pengaturan persimpangan, dan pengendalian perlintasan tetap menjadi prasyarat agar trem dapat beroperasi secara konsisten dengan waktu tunggu antarkereta (headway) yang teratur dan andal.

Kedua, integrasi angkutan pengumpan (feeder) dan sistem transportasi jalan.

Pembangunan moda transportasi berbasis rel tanpa didukung jaringan angkutan pengumpan yang memadai berisiko menciptakan sistem yang terisolasi dan minim penumpang. Karena itu, pemerintah daerah tidak boleh mengesampingkan peran angkutan umum berbasis jalan, termasuk layanan Trans Metro Dewata.

Trem yang menghubungkan Bandara Ngurah Rai dengan kawasan Kuta hingga Canggu harus terintegrasi dengan jaringan bus, taksi resmi, serta layanan pengumpan berupa angkutan lokal dan shuttle menuju kawasan akomodasi, hotel, dan pusat aktivitas wisata.

Selain integrasi rute, diperlukan pula keterpaduan tarif, jadwal, informasi perjalanan, dan sistem pembayaran. Pemerintah daerah juga perlu menata ekosistem transportasi lokal dengan melibatkan para pelaku usaha transportasi yang telah beroperasi. Proses transisi harus dirancang secara adil agar kehadiran trem tidak memicu konflik sosial maupun mematikan mata pencaharian masyarakat setempat.

Ketiga, kepastian kelayakan finansial dan keberlanjutan subsidi.

Besarnya belanja modal (capital expenditure atau CapEx) untuk pembangunan trem berpotensi melampaui kemampuan fiskal pemerintah daerah. Sementara itu, skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) juga memerlukan perhitungan kelayakan finansial yang matang agar proyek menarik bagi investor sekaligus tetap terjangkau bagi masyarakat.

Pemerintah daerah harus memetakan secara transparan pembagian tanggung jawab pendanaan antara pemerintah pusat melalui APBN, pemerintah provinsi dan kabupaten melalui APBD, PT Kereta Api Indonesia (KAI), serta pihak swasta. Pembagian tanggung jawab tersebut harus mencakup tidak hanya pembangunan infrastruktur, tetapi juga pengadaan sarana, pemeliharaan, dan biaya operasional jangka panjang.

Selain itu, pemerintah daerah perlu mengkaji berbagai alternatif pendanaan yang sah dan berkelanjutan. Potensi pendapatan dari Pungutan Wisatawan Asing (Foreign Tourist Levy) maupun Pajak Barang dan Jasa Tertentu (PBJT), sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan, dapat dikaji sebagai bagian dari strategi pendanaan transportasi publik. Namun, pemanfaatannya harus didasarkan pada kewenangan fiskal, ketentuan penggunaan dana, dan mekanisme penganggaran yang berlaku.

Pada akhirnya, keberhasilan proyek tidak cukup diukur dari tersedianya dana pembangunan. Pemerintah juga harus memastikan kemampuan membiayai operasional dan subsidi layanan (operational subsidy) agar tarif tetap terjangkau serta pelayanan dapat berlangsung secara berkelanjutan.

Keempat, manajemen dampak selama masa konstruksi.

Kekhawatiran terhadap terganggunya lalu lintas dan aktivitas ekonomi selama pembangunan merupakan salah satu tantangan terbesar proyek infrastruktur perkotaan. Risiko ini semakin besar di kawasan Kuta–Canggu yang menjadi urat nadi pariwisata Bali.

Karena itu, pemerintah daerah bersama kepolisian dan dinas perhubungan perlu menyiapkan rekayasa lalu lintas yang terukur, tahapan konstruksi (phasing) yang ketat, serta strategi mitigasi dampak terhadap masyarakat dan pelaku usaha. Pemetaan utilitas bawah tanah, seperti jaringan air, listrik, telekomunikasi, dan drainase, juga harus diselesaikan sebelum pekerjaan fisik dimulai.

Pelaksanaan konstruksi secara bertahap, disertai pengaturan lalu lintas yang adaptif dan komunikasi publik yang transparan, dapat membantu mengurangi gangguan terhadap mobilitas masyarakat maupun kegiatan ekonomi. Pemerintah juga perlu menetapkan mekanisme pengaduan dan penanganan dampak agar persoalan yang muncul selama konstruksi dapat segera ditangani.

Kelima, kejelasan regulasi dan kelembagaan operasional.

Keberhasilan pembangunan trem tidak hanya ditentukan oleh kesiapan infrastruktur, tetapi juga oleh kejelasan tata kelola. Ketidakpastian mengenai pemegang konsesi, penanggung jawab pembangunan, operator layanan, dan pembagian kewenangan antarlembaga dapat menghambat realisasi proyek.

Penandatanganan nota kesepahaman dengan PT KAI serta pendampingan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan merupakan langkah awal yang positif. Namun, langkah tersebut perlu dilanjutkan dengan penetapan struktur kelembagaan dan pembagian tanggung jawab yang jelas.

Pemerintah daerah perlu mengkaji pembentukan badan pengelola transportasi terpadu atau transport authority yang memiliki mandat untuk mengoordinasikan integrasi rute, tarif, jadwal, standar pelayanan, dan pengawasan operasional. Pembentukan lembaga tersebut, termasuk kemungkinan melibatkan BUMD atau konsorsium lintas sektor, harus disesuaikan dengan kerangka hukum dan kewenangan yang berlaku.

Dengan kelembagaan yang kuat, pengelolaan trem tidak akan berjalan sendiri, melainkan menjadi bagian dari sistem transportasi Bali yang terintegrasi, profesional, dan berorientasi pada kebutuhan masyarakat.

Menjaga Asa, Memastikan Realisasi

Proyek trem listrik yang direncanakan menghubungkan Bandara Ngurah Rai, Kuta, hingga Canggu bukan sekadar upaya menghadirkan teknologi transportasi modern. Proyek ini merupakan ujian terhadap keberanian politik, kapasitas perencanaan, dan kualitas tata kelola pemerintah daerah dalam membangun sistem transportasi publik yang andal dan berkelanjutan.

Pengalaman dari berbagai rencana proyek trem di kota lain seharusnya menjadi pelajaran penting bagi Bali. Kesepakatan dan perencanaan awal perlu segera diterjemahkan menjadi langkah konkret, mulai dari penataan ruang jalan, integrasi angkutan pengumpan, kepastian pembiayaan, mitigasi dampak konstruksi, hingga pembentukan kelembagaan operasional yang kuat.

Tanpa penyelesaian terhadap lima persoalan mendasar tersebut, rencana trem Bali berisiko kembali menjadi wacana pembangunan yang tidak kunjung terealisasi. Sebaliknya, dengan perencanaan yang matang, koordinasi lintas pemerintahan, dan komitmen jangka panjang, Bali memiliki peluang untuk menjadikan trem sebagai bagian penting dari solusi kemacetan sekaligus memperkuat keberlanjutan pariwisata di Pulau Dewata.

Djoko Setijiwarno
Akademisi Program Studi Teknik Sipil, Unika Soegijapranata, dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia