Sepeda motor menjadi tulang punggung transportasi masyarakat Indonesia karena harganya relatif terjangkau, mudah diakses, dan fleksibel digunakan. Namun, dominasi kendaraan roda dua ini juga memunculkan persoalan serius, mulai dari tingginya risiko kecelakaan lalu lintas dan emisi kendaraan hingga kemacetan serta ketimpangan akses transportasi. Kondisi tersebut semakin diperparah oleh belum memadainya layanan transportasi umum di banyak daerah.

Dominasi sepeda motor tidak terlepas dari kemampuannya menembus kemacetan dan menjangkau jalan-jalan sempit di kawasan perkotaan yang padat. Biaya kepemilikan dan operasionalnya yang relatif rendah dibandingkan mobil menjadikan sepeda motor sebagai pilihan utama masyarakat. Kendaraan ini juga berperan penting dalam sektor ekonomi informal, mulai dari ojek daring (online), layanan pengantaran barang dan makanan, hingga kegiatan logistik usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM).

Di satu sisi, sepeda motor memberikan kemudahan mobilitas dan membuka peluang penghasilan bagi jutaan orang. Di sisi lain, ketergantungan yang berlebihan terhadap kendaraan ini menimbulkan pertanyaan mendasar: apakah sepeda motor merupakan solusi transportasi yang ideal, atau justru mencerminkan belum berhasilnya pembangunan sistem transportasi publik yang aman, terjangkau, dan terintegrasi?

Sepeda Motor dan Tingginya Risiko Kecelakaan

Data Integrated Road Safety Management System (IRMS) Korlantas Polri periode 2024–2026, sebagaimana dirujuk dalam tulisan ini, menunjukkan tingginya angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia. Jumlah kasus tercatat meningkat dari 97.270 kasus pada semester I 2025 menjadi 114.130 kasus pada semester II 2025, kemudian mencapai 120.975 kasus pada semester I 2026.

Kajian Puslitbang Polri menyebutkan bahwa kendaraan roda dua mendominasi sekitar 75 persen kejadian kecelakaan lalu lintas. Angka tersebut menegaskan bahwa pengendara sepeda motor merupakan salah satu kelompok pengguna jalan yang paling rentan. Sementara itu, proporsi sepeda motor dalam keseluruhan populasi kendaraan bermotor di Indonesia tetap berada di atas 75 persen.

Kelompok usia muda juga menghadapi risiko yang tinggi. Penelitian Polri menunjukkan bahwa sebagian besar pelanggaran dan kecelakaan melibatkan kelompok usia produktif, terutama mereka yang berusia 17–35 tahun, termasuk pelajar dan mahasiswa.

Sepeda motor menjadi pilihan utama kelompok tersebut karena relatif murah, fleksibel, dan mampu menjangkau wilayah yang tidak terlayani angkutan umum. Dengan demikian, tingginya penggunaan sepeda motor tidak semata-mata mencerminkan preferensi masyarakat, tetapi juga menunjukkan keterbatasan pilihan transportasi yang tersedia.

Persoalan ini perlu dilihat secara lebih luas. Ketika masyarakat tidak memiliki akses terhadap transportasi umum yang memadai, penggunaan sepeda motor menjadi kebutuhan praktis untuk bekerja, bersekolah, dan menjalankan aktivitas sehari-hari. Oleh karena itu, upaya mengurangi risiko kecelakaan tidak cukup hanya dengan meningkatkan penegakan hukum, tetapi juga harus disertai perbaikan sistem transportasi publik.

Populasi Sepeda Motor di Indonesia

Populasi sepeda motor dapat diukur melalui dua indikator, yakni jumlah unit kendaraan dan tingkat penetrasi kepemilikan di rumah tangga atau masyarakat. Berdasarkan data World Population Review yang dirujuk dalam tulisan ini, India diperkirakan memiliki sekitar 271 juta unit sepeda motor, disusul Indonesia dengan sekitar 125 juta unit dan China dengan 85 juta unit.

Negara-negara lain yang memiliki populasi sepeda motor besar antara lain Vietnam (65 juta unit), Thailand (22 juta unit), Pakistan (18 juta unit), Malaysia (15 juta unit), Brasil (14 juta unit), Nigeria (14 juta unit), dan Filipina (13 juta unit).

Sementara itu, data Korlantas Polri melalui sistem Electronic Registration and Identification (ERI) menunjukkan jumlah sepeda motor yang tercatat mencapai sekitar 148 juta unit. Angka administrasi tersebut perlu dibedakan dari jumlah kendaraan yang benar-benar aktif beroperasi karena pencatatan registrasi tidak selalu mencerminkan kondisi aktual kendaraan di jalan.

Di sisi lain, Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) mencatat penjualan sepeda motor baru berkisar 5–6 juta unit per tahun. Penjualan tersebut terus menambah jumlah kendaraan yang berpotensi beroperasi di jalan raya.

Dari sisi kepemilikan rumah tangga, data yang dirujuk menunjukkan Thailand menempati posisi tertinggi dengan tingkat kepemilikan sepeda motor sebesar 87 persen, diikuti Vietnam sebesar 86 persen, Indonesia sebesar 85 persen, dan Malaysia sebesar 83 persen.

Adapun dari sisi rasio kepemilikan per kapita, Vietnam dan Taiwan termasuk wilayah dengan tingkat kepemilikan yang tinggi. Vietnam tercatat memiliki rasio sekitar 0,77 unit per orang, sedangkan Taiwan mencapai sekitar 0,62 unit per orang.

Besarnya populasi sepeda motor menunjukkan bahwa kendaraan ini telah menjadi bagian penting dari sistem mobilitas masyarakat. Namun, dominasi tersebut sekaligus menghadirkan tantangan besar bagi pemerintah dalam mengelola keselamatan jalan, kualitas udara, penggunaan ruang perkotaan, dan penyediaan transportasi publik.

Dilema Sepeda Motor: Ekonomi, Keselamatan, dan Lingkungan

Persoalan sepeda motor di Indonesia tidak dapat dipandang hanya sebagai masalah lalu lintas. Terdapat sejumlah dimensi kebijakan yang saling berkaitan.

Pertama, dilema ekonomi dan urgensi transportasi publik.

Sepeda motor menjadi pilihan utama karena biaya operasionalnya relatif rendah dan aksesnya fleksibel. Namun, dominasi kendaraan ini juga berkontribusi terhadap kemacetan, kecelakaan lalu lintas, konsumsi bahan bakar fosil, serta tekanan terhadap penggunaan ruang jalan.

Ketergantungan masyarakat terhadap sepeda motor turut menyulitkan peningkatan jumlah penumpang angkutan umum. Kondisi tersebut semakin kompleks karena banyak kota belum memiliki layanan transportasi publik yang memadai, bahkan sebagian daerah belum mempunyai sistem angkutan umum yang layak.

Kedua, keselamatan jalan dan regulasi.

Besarnya keterlibatan sepeda motor dalam kecelakaan berkaitan dengan tingginya paparan pengendara terhadap risiko di jalan. Faktor seperti kelelahan, perilaku berkendara, kondisi kendaraan, kualitas infrastruktur, dan lemahnya pengawasan jam kerja pengemudi dapat memperbesar risiko tersebut.

Persoalan ini menjadi semakin penting bagi pengemudi transportasi daring yang bekerja dalam tekanan target pendapatan, menghadapi perubahan permintaan, dan belum sepenuhnya memperoleh perlindungan kerja yang memadai.

Ketiga, penegakan hukum dan kelaikan kendaraan.

Pengawasan perlu diperkuat untuk memastikan kendaraan memenuhi standar keselamatan. Hal ini mencakup pemeriksaan sistem pengereman, penertiban modifikasi ilegal, kepatuhan terhadap aturan lalu lintas, serta penggunaan helm berstandar SNI.

Penegakan hukum seharusnya tidak hanya berorientasi pada pemberian sanksi, tetapi juga pada pencegahan kecelakaan melalui edukasi, pemeriksaan kendaraan, dan peningkatan kualitas infrastruktur jalan.

Keempat, transisi energi dan kendaraan listrik.

Pengembangan sepeda motor listrik menjadi salah satu pilihan untuk mengurangi ketergantungan terhadap bahan bakar fosil. Namun, efektivitas insentif pembelian sepeda motor listrik pribadi perlu dibandingkan dengan manfaat yang dapat diperoleh apabila anggaran yang sama digunakan untuk elektrifikasi transportasi umum.

Kesiapan infrastruktur pengisian daya, Stasiun Penukaran Baterai Kendaraan Listrik Umum (SPBKLU), serta pengelolaan limbah baterai juga perlu menjadi bagian dari perencanaan jangka panjang.

Kelima, integrasi ruang dan aksesibilitas.

Sepeda motor dapat berperan sebagai pengumpan (feeder) menuju stasiun kereta, terminal, atau halte bus. Peran ini penting untuk menjangkau permukiman padat dan jalan sempit yang tidak dapat dilayani langsung oleh angkutan umum berkapasitas besar.

Namun, pemanfaatan tersebut harus diimbangi dengan penyediaan parkir yang tertata dan penegakan aturan penggunaan ruang jalan. Trotoar harus tetap menjadi ruang aman bagi pejalan kaki, bukan menjadi tempat parkir atau pangkalan sepeda motor.

Tantangan yang Harus Dihadapi

Pertumbuhan populasi sepeda motor menghadirkan tantangan yang saling berkaitan, mulai dari keselamatan jalan hingga keberlanjutan lingkungan.

Sepeda motor menyumbang porsi besar dalam kecelakaan lalu lintas, termasuk kecelakaan yang mengakibatkan cedera berat dan kematian. Namun, karena biaya kepemilikan dan operasionalnya relatif murah, masyarakat memiliki insentif ekonomi yang kuat untuk terus menggunakannya.

Akibatnya, upaya meningkatkan keterisian (load factor) bus dan kereta api berjalan beriringan dengan tantangan mengubah kebiasaan perjalanan masyarakat. Tanpa layanan angkutan umum yang kompetitif dari segi waktu, biaya, kenyamanan, dan jangkauan, imbauan untuk beralih moda akan sulit berhasil.

Dari sisi lingkungan, tingginya penggunaan kendaraan berbahan bakar fosil turut berkontribusi terhadap emisi gas rumah kaca dan pencemaran udara perkotaan. Sementara itu, keterbatasan kapasitas jalan membuat pertumbuhan volume kendaraan semakin sulit diakomodasi dan berpotensi memperparah kemacetan.

Peralihan menuju sepeda motor listrik juga belum sepenuhnya menyelesaikan persoalan. Selain harga pembelian yang masih menjadi kendala bagi sebagian masyarakat, pemerintah perlu memastikan ketersediaan infrastruktur pengisian daya dan sistem pengelolaan baterai yang berkelanjutan.

Dengan demikian, tantangan utama bukan sekadar mengganti jenis kendaraan atau bahan bakarnya, melainkan mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi melalui sistem mobilitas yang lebih baik.

Kebijakan Sepeda Motor di Negara-Negara ASEAN

Negara-negara ASEAN memiliki pendekatan yang berbeda dalam mengatur penggunaan sepeda motor untuk mengangkut penumpang. Perbedaan tersebut dipengaruhi oleh kualitas transportasi publik, kondisi infrastruktur, dan karakteristik mobilitas masyarakat.

Singapura

Singapura mengutamakan transportasi publik massal yang terintegrasi melalui MRT dan bus, disertai layanan taksi dan transportasi berbasis aplikasi. Sepeda motor digunakan untuk mobilitas pribadi dan kegiatan komersial tertentu, termasuk pengiriman barang dan makanan, dengan tunduk pada peraturan yang berlaku.

Model Singapura menempatkan transportasi publik sebagai tulang punggung mobilitas perkotaan. Namun, ketentuan mengenai layanan angkutan penumpang sepeda motor perlu dibedakan dari penggunaan sepeda motor untuk kepentingan pribadi maupun logistik.

Malaysia

Malaysia pernah menguji layanan transportasi penumpang berbasis sepeda motor, termasuk Dego Ride dan GrabBike di kawasan Lembah Klang. Perkembangan dan status regulasi layanan tersebut perlu dilihat sesuai ketentuan yang berlaku pada masing-masing periode.

Pemerintah Malaysia juga mengembangkan layanan bus dan kereta perkotaan, antara lain MRT, LRT, dan KTM Komuter. Penguatan transportasi publik tersebut penting untuk mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi sekaligus meningkatkan konektivitas antarmoda.

Vietnam

Vietnam memiliki tingkat penggunaan sepeda motor yang tinggi dan mengakomodasi layanan transportasi penumpang berbasis aplikasi. Sepeda motor menjadi bagian penting dari mobilitas harian, terutama di kawasan perkotaan.

Vietnam juga mendorong pengembangan kendaraan listrik melalui keterlibatan produsen lokal, termasuk VinFast dan layanan transportasi Xanh SM. Pengembangan ekosistem kendaraan listrik, termasuk fasilitas penukaran baterai, menjadi bagian dari upaya mengurangi ketergantungan terhadap bahan bakar fosil.

Pengalaman negara-negara tersebut menunjukkan bahwa tidak ada satu model kebijakan yang dapat diterapkan begitu saja di semua negara. Indonesia perlu mengembangkan pendekatan yang sesuai dengan kondisi lokal, dengan tetap menempatkan keselamatan dan kualitas transportasi publik sebagai prioritas.

Wacana Sepeda Motor sebagai Angkutan Umum

Wacana memasukkan sepeda motor sebagai angkutan umum dalam revisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), khususnya untuk memberikan kepastian hukum bagi ojek daring, memunculkan perdebatan antara kebutuhan ekonomi, keselamatan jalan, dan kepastian hukum.

Persoalan ini semakin penting karena ojek daring telah menjadi sumber penghasilan bagi jutaan orang. Perkiraan jumlah pengemudi yang mencapai sekitar tujuh juta orang menunjukkan besarnya skala ekonomi yang terbentuk di sektor tersebut, meskipun angka itu perlu diperjelas berdasarkan definisi pengemudi aktif dan sumber datanya.

Pada awal perkembangannya, sebagian orang menjadikan ojek daring sebagai pekerjaan sampingan. Data yang dikutip dari Instrans pada 2016 menyebutkan bahwa pengemudi yang sebelumnya menganggur mencapai sekitar 5 persen. Kajian Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan pada 2018 menyebutkan angka sekitar 19 persen.

Sementara itu, survei Kompas pada 2026, sebagaimana dirujuk dalam tulisan ini, menunjukkan bahwa 48,5 persen responden menjadikan pekerjaan tersebut sebagai pekerjaan sementara untuk bertahan hidup, 26,6 persen menganggapnya sebagai pekerjaan utama yang realistis, dan 13,7 persen menilainya sebagai pekerjaan fleksibel yang sesuai dengan kondisi mereka.

Data tersebut memperlihatkan bahwa ojek daring bukan lagi sekadar pekerjaan tambahan. Bagi sebagian pengemudi, pekerjaan ini telah menjadi sumber pendapatan utama di tengah terbatasnya pilihan pekerjaan lain.

Kepastian Hukum dan Perlindungan Pengemudi

Salah satu alasan yang mengemuka dalam wacana legalisasi ojek daring sebagai angkutan umum adalah kebutuhan akan kepastian hukum dan perlindungan bagi pengemudi maupun penumpang.

Dalam kerangka UU Nomor 22 Tahun 2009, terdapat persoalan mengenai definisi dan persyaratan angkutan umum orang yang selama ini dikaitkan dengan kendaraan bermotor umum beroda tiga atau lebih. Karena itu, kedudukan hukum sepeda motor yang digunakan untuk mengangkut penumpang perlu dirumuskan secara jelas dalam peraturan perundang-undangan.

Tulisan ini juga merujuk pada Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital. Keberadaan dan substansi peraturan tersebut, termasuk hubungannya dengan UU LLAJ, perlu dipastikan berdasarkan naskah resmi agar analisis mengenai hierarki dan kekuatan hukumnya tidak menimbulkan kekeliruan.

Regulasi pada tingkat undang-undang dapat menjadi landasan yang lebih kuat untuk mengatur tarif batas atas dan batas bawah, pembatasan potongan komisi oleh perusahaan aplikasi, serta akses pengemudi terhadap jaminan sosial melalui BPJS Ketenagakerjaan dan BPJS Kesehatan.

Selain itu, kepastian hukum juga perlu mencakup perlindungan penumpang, mekanisme penanganan kecelakaan, pembagian tanggung jawab antara pengemudi dan perusahaan aplikasi, serta skema kompensasi yang jelas.

Persoalan perlindungan melalui PT Jasa Raharja juga perlu dirumuskan secara tegas. Cakupan santunan bergantung pada ketentuan hukum dan status layanan yang bersangkutan. Karena itu, legalisasi saja tidak otomatis menjamin bahwa seluruh pengemudi dan penumpang memperoleh perlindungan yang sama dengan pengguna angkutan umum yang telah diakui secara formal.

Risiko Keselamatan dan Beban Regulasi

Di balik kebutuhan akan kepastian hukum, terdapat sejumlah risiko yang harus diperhitungkan.

Pertama, ancaman keselamatan dan tingginya risiko fatalitas.

Sepeda motor tidak memiliki struktur pelindung bagi pengemudi dan penumpang seperti yang tersedia pada mobil. Pengendara lebih rentan terhadap benturan, sehingga kecelakaan berpotensi menimbulkan cedera berat atau kematian.

Data Korlantas Polri yang dirujuk dalam tulisan ini menunjukkan bahwa sepeda motor menyumbang sekitar 70–75 persen dari total kecelakaan lalu lintas. Angka tersebut perlu dibedakan dari proporsi korban meninggal dunia karena keduanya merupakan indikator yang berbeda.

Dengan demikian, pengakuan sepeda motor sebagai angkutan penumpang harus disertai standar keselamatan, pengawasan, dan perlindungan yang ketat. Legalisasi tidak boleh diartikan sebagai pengabaian terhadap profil risiko kendaraan roda dua.

Kedua, risiko pengalihan tanggung jawab pemerintah.

Pemerintah berpotensi menjadikan ojek daring sebagai solusi instan atas persoalan mobilitas masyarakat. Jika hal itu terjadi, kewajiban menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, terjangkau, dan menjangkau berbagai kawasan dapat terabaikan.

Kekhawatiran ini relevan terutama bagi pemerintah daerah yang belum serius membangun sistem transportasi umum, meskipun memiliki kapasitas anggaran untuk mendukung layanan tersebut.

Ojek daring seharusnya menjadi pelengkap sistem transportasi, bukan alasan bagi pemerintah untuk menunda pembenahan angkutan umum.

Ketiga, potensi beban ekonomi tambahan bagi pengemudi.

Jika ojek daring disamakan sepenuhnya dengan angkutan umum konvensional, terdapat kemungkinan munculnya kewajiban administratif dan finansial tambahan, seperti pemeriksaan kelaikan kendaraan, persyaratan izin mengemudi khusus, tanda registrasi tertentu, atau kewajiban kelembagaan.

Persyaratan tersebut harus dirancang secara proporsional. Tujuannya adalah meningkatkan keselamatan dan kepastian hukum tanpa menciptakan beban yang justru semakin menyulitkan pengemudi berpenghasilan rendah.

Keempat, dampak terhadap kemacetan dan tata ruang.

Pertumbuhan jumlah sepeda motor komersial tanpa pengendalian yang memadai berpotensi memperparah kemacetan, meningkatkan kebutuhan ruang parkir, dan mendorong munculnya pangkalan liar di trotoar maupun bahu jalan.

Karena itu, regulasi perlu memperhatikan daya dukung jalan, pengelolaan ruang publik, dan keterkaitan antara layanan ojek daring dengan transportasi umum massal.

Menjadikan Ojek Daring sebagai Pelengkap Transportasi Publik

Agar pengakuan hukum terhadap ojek daring tidak melemahkan transportasi publik, pemerintah perlu menerapkan kerangka kebijakan berbasis komplementaritas. Artinya, layanan ojek daring dirancang untuk mendukung perjalanan dengan bus dan kereta api, bukan menggantikannya.

Sejumlah langkah yang dapat dipertimbangkan antara lain:

1. Mengintegrasikan layanan ojek daring dengan transportasi publik. Pengemudi dapat diarahkan untuk melayani perjalanan dari dan menuju halte, terminal, serta stasiun, terutama di kawasan permukiman yang sulit dijangkau angkutan umum.
2. Membangun integrasi tarif dan tiket. Pemerintah dapat mendorong kerja sama antara perusahaan aplikasi dan operator angkutan umum agar masyarakat memiliki pilihan perjalanan terusan dengan tarif yang lebih terjangkau.
3. Mengatur ruang operasional secara proporsional. Pembatasan penjemputan atau penurunan penumpang di titik tertentu dapat dipertimbangkan berdasarkan kebutuhan pengelolaan lalu lintas. Namun, penerapan zona penyangga, misalnya sejauh 500 meter dari koridor utama bus, perlu didasarkan pada kajian aksesibilitas dan kondisi setempat, bukan diterapkan secara seragam tanpa evaluasi.
4. Mengendalikan jumlah armada komersial. Pemerintah daerah dapat mempertimbangkan mekanisme pengendalian armada berdasarkan kebutuhan perjalanan, kapasitas jalan, kondisi pasar, dan perlindungan pendapatan pengemudi.
5. Memberikan insentif perjalanan yang terintegrasi. Dukungan anggaran dapat diarahkan untuk mendorong perjalanan yang menghubungkan permukiman dengan halte atau stasiun, sepanjang manfaatnya terukur dan tidak menambah beban fiskal secara tidak efisien.
6. Mengembangkan alternatif kendaraan yang lebih sesuai. Kendaraan roda tiga, seperti bajaj modern atau becak listrik yang memenuhi standar keselamatan, dapat dipertimbangkan untuk melayani perjalanan jarak pendek di kawasan tertentu.

Pendekatan tersebut harus disertai evaluasi berkala. Tujuannya bukan sekadar memindahkan penumpang dari satu moda ke moda lain, melainkan membangun sistem transportasi yang lebih aman, efisien, terjangkau, dan terintegrasi.

Pengurangan Jumlah Pengemudi Ojek Daring: Perlukah Menjadi Agenda Nasional?

Salah satu usulan yang perlu diperdebatkan secara serius adalah pengurangan jumlah pengemudi ojek daring secara bertahap. Kebijakan ini berangkat dari pandangan bahwa ketergantungan terhadap ojek daring sebagai pekerjaan utama bukanlah solusi jangka panjang bagi persoalan ketenagakerjaan maupun transportasi.

Namun, pengurangan jumlah pengemudi tidak dapat dilakukan hanya melalui pembatasan pendaftaran atau pengurangan kuota. Kebijakan tersebut berpotensi menghilangkan sumber pendapatan masyarakat jika tidak disertai penciptaan pekerjaan alternatif dan peningkatan kualitas transportasi publik.

Dari sisi ketenagakerjaan, pekerjaan sebagai pengemudi ojek daring seharusnya tidak menjadi satu-satunya pilihan bagi masyarakat yang kesulitan memperoleh pekerjaan formal. Pemerintah perlu memperluas kesempatan kerja yang layak, meningkatkan keterampilan tenaga kerja, dan membuka akses terhadap pekerjaan produktif di berbagai sektor.

Pernyataan bahwa pengemudi ojek daring tidak akan pernah sejahtera karena profesi tersebut tidak semestinya menjadi pekerjaan utama perlu ditempatkan secara hati-hati. Kesejahteraan pekerja tidak semata-mata ditentukan oleh jenis pekerjaannya, tetapi juga oleh pendapatan bersih, jam kerja, perlindungan sosial, risiko pekerjaan, dan posisi tawar terhadap perusahaan aplikasi.

Karena itu, agenda pengurangan jumlah pengemudi perlu dibangun melalui peta jalan nasional yang terukur dan berkeadilan.

Dalam lima tahun ke depan, pemerintah dapat menetapkan sasaran bertahap berdasarkan kajian kebutuhan perjalanan, proyeksi permintaan layanan, kapasitas transportasi publik, dan kondisi pasar tenaga kerja. Pengurangan ketergantungan terhadap layanan angkutan penumpang berbasis sepeda motor harus berjalan seiring dengan penciptaan pekerjaan alternatif serta peningkatan akses masyarakat terhadap angkutan umum.

Sebagian pengemudi dapat memperoleh peluang di sektor kurir dan logistik, tetapi perpindahan tersebut juga memerlukan kajian agar tidak sekadar memindahkan kelebihan pasokan tenaga kerja dari satu sektor ke sektor lainnya.

Dari sisi pengguna, menjadikan ojek daring sebagai moda utama untuk seluruh kebutuhan perjalanan juga bukan pilihan yang ideal. Risiko keselamatan, keterbatasan kapasitas angkut, konsumsi energi, dan kebutuhan ruang jalan harus menjadi pertimbangan utama dalam merumuskan kebijakan.

Sementara itu, pengaturan potongan komisi oleh perusahaan aplikasi, termasuk ketentuan yang dirujuk dalam Perpres Nomor 27 Tahun 2026, tidak dapat berdiri sendiri sebagai solusi. Kebijakan tersebut harus dievaluasi berdasarkan dampaknya terhadap pendapatan pengemudi, keberlanjutan usaha perusahaan aplikasi, tarif yang dibayar konsumen, dan ketersediaan layanan.

Jika regulasi tidak mempertimbangkan keseimbangan tersebut, terdapat risiko bahwa perusahaan mengurangi layanan atau menarik diri dari pasar tertentu, yang pada akhirnya dapat memengaruhi pengemudi dan pengguna.

Transportasi Publik sebagai Tolok Ukur Negara Maju

Maraknya ojek daring merupakan salah satu dampak dari belum memadainya layanan transportasi umum dan terbatasnya pilihan pekerjaan bagi sebagian masyarakat.

Indonesia bercita-cita menjadi negara maju pada 2045. Namun, kemajuan tidak cukup diukur melalui pertumbuhan ekonomi, jumlah kendaraan, atau perkembangan teknologi transportasi. Salah satu tolok ukur penting adalah tersedianya transportasi publik yang terintegrasi, aman, nyaman, terjangkau, dan dapat diakses oleh seluruh lapisan masyarakat.

Negara yang maju dalam bidang transportasi bukanlah negara yang membuat warganya semakin bergantung pada kendaraan pribadi, melainkan negara yang menyediakan pilihan mobilitas yang baik sehingga masyarakat tidak harus memiliki kendaraan sendiri untuk bekerja, bersekolah, dan menjalankan aktivitas sehari-hari.

Dalam konteks ini, ojek daring tetap dapat memiliki peran penting, terutama untuk perjalanan jarak pendek, menjangkau permukiman padat, serta mendukung distribusi barang dan layanan logistik. Namun, perannya perlu ditempatkan secara proporsional dalam sistem transportasi yang lebih luas.

Penutup

Menyelesaikan dilema sepeda motor di Indonesia tidak cukup melalui perubahan regulasi, penegakan hukum, atau peralihan dari kendaraan berbahan bakar fosil ke kendaraan listrik. Pemerintah perlu mengambil peran sentral dalam membangun sistem mobilitas yang mengutamakan keselamatan, keadilan akses, dan keberlanjutan lingkungan.

Sepeda motor dapat tetap menjadi bagian penting dari mobilitas masyarakat, tetapi perannya sebagai angkutan penumpang perlu diatur berdasarkan risiko keselamatan dan kebutuhan perjalanan. Ojek daring sebaiknya dikembangkan sebagai moda pendukung atau pengumpan (feeder) yang terintegrasi dengan transportasi publik massal.

Pada saat yang sama, pemerintah harus memperluas kesempatan kerja yang layak agar masyarakat tidak terpaksa bergantung pada pekerjaan berisiko tinggi hanya untuk memenuhi kebutuhan hidup. Pengurangan ketergantungan terhadap ojek daring sebagai angkutan penumpang harus dilakukan secara bertahap, terukur, dan disertai perlindungan bagi pengemudi yang terdampak.

Legalisasi dan penataan sepeda motor harus berjalan selaras dengan komitmen membenahi transportasi umum di daerah. Tanpa komitmen tersebut, kebijakan yang hanya berfokus pada pengaturan ojek daring berisiko mempertahankan persoalan mendasar yang selama ini dihadapi masyarakat.

Pada akhirnya, tantangan Indonesia bukan sekadar menentukan apakah sepeda motor layak menjadi angkutan umum, melainkan memastikan bahwa tidak ada warga yang harus mempertaruhkan keselamatannya hanya karena tidak memiliki pilihan transportasi yang lebih baik.

Djoko Setijowarno
Akademisi Program Studi Teknik Sipil, Unika Soegijapranata, dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)